Защита впускного коллектора

Защита впускного коллектора

Совместное общение участников форума имеет свои результаты.
Иногда в виде больной головы, а иногда в виде таких фотоотчётов, какой нам демонстрирует Goodwin , участник форума Российского клуба TOYOTA WISH.

При редактировании максимально сохранена лексика автора.

Защита впускного коллектора от картерных газов.

Вначале немного теории:
В зависимости от конструкции двигателя утечка газов из одного цилиндра двигателя в пространство картера составляет от 10 до 30 л/мин. В зоне работы маслосъемных колец, вследствие высоких скоростей перемещения поршня, картерные газы обогащаются частицами масла размером от 0,1 до 2 мкм. Кроме того, образованию масляного «тумана» способствует и постоянное перемешивание масла в масляной ванне вращающимся коленчатым валом.
Штатный масляный сепаратор не обеспечивает 100%-ю очистку картерных газов от паров масла, что и является причиной замасливания впускного тракта (отчёт о чистке дроссельной заслонки имеется в данном пособии).
Решение напрашивается очевидное: установить в систему рециркуляции картерных газов дополнительный фильтр, что и было мною реализовано.

Буду описывать на примере машины RandoM в исполнении Postal. Идея, во-первых, не нова, а, во-вторых, проста в понимании сути и в исполнении.

Что сделал Postal — просто врезал в систему рециркуляции отработанных газов простой топливный фильтр.
На фильтре, если помните, есть стрелочка, показывающая направление движения топлива. В нашем случае располагаем фильтр стрелочкой от картера к коллектору. Крышка двигателя не хотела вставать на место и ее пришлось подрезать.
На фотографии внешний вид девайса с крышкой. Стрелочкой я указал на скопившееся в процессе эксплуатации масло. Но, апгрейд еще не завершен, т.к. необходимо поставить такой же фильтр на трассе «картер — ДЗ».

P.S. Почему я до сих пор не поставил фильтры? Не нашел патрубка внутренним диаметром 16 мм. Мне идея понравилась. Буду делать. Но, т.к. резать крышку не хочу — буду удлинять патрубки и выводить фильтры на корпус.

Видео (кликните для воспроизведения).

P.P.S. Спасибо Postal (Кемерово) и RandoM (Кемерово).

Комментарий к этому материалу от Postal:
«Есть ряд положительных моментов в удалении родного патрубка и постановки «длинных» не родных:
1. Не надо кроить «плиту»
2. масло в длинном патрубке как и в заводском маслосборнике из пылеобразного состояния переходит в каплеобразное.
3. Фильтр можно поставить более крупный. Соответственно реже менять. У вас масла летит много, больше видел только на ниссанах серии QG.
4. Родной патрубок остается целым, если не понравилось все убрал и поставил обратно на место.» Итак, мне не удалось найти патрубки соответствующего диаметра. Буду заказывать токарю переходник с 16 до 5 мм.
У меня с картера сгон 16 мм. Посмотрел как лягут трубки — фильтры буду пристраивать у АКБ (так проще).
НО. Как обычно, не привлекая к себе внимания, появился Ромик.
И, как всегда, принес то, чего так не хватало в этой жизни! А именно — фильтр для компрессоров. Такие фильтры ставят маляры для очистки сжатого воздуха, идущего на краскопульт. Вот он какой:

На последнем фото очень хорошо видно клапан для слива скопившегося «того, что нам не нужно»! Будем пробовать! Итак, поставил маслоуловитель на сапун. Однако, по-порядку.
Как я уже писал — потребовались переходники.
Мне их сварили: — сгон с картера (внешний 16 мм, внутренний 11 мм);
— переходник (внешний 6 мм, внутренний 4 мм).
Шланги — аще не вопрос! В магазине для ВАЗиков — шланг печки и топливный. Оба — маслоустойчивые.
Хомуты — тоже не проблема.
Топливный фильтр — обычный «Невский» за 28 рублей штука. Про маслоуловитель писал выше. Снимаем сапун. Отрезаем 2 куска (примерно по 10 см каждый) шланга для тазиковской печки, втыкаем переходник и закрепляем хомутами. Второй переходник подключаю к ДЗ. Маслоуловитель притягиваем хомутом к корпусу ДЗ, вернее к гильзе тросика ДЗ. Отрезаем достаточные куски топливного шланга и собираем всю систему. Ну а теперь о результатах. Езжу я много. Соответственно, дроссельную заслонку приходится мыть каждые 10 000 км. Сами видите, что там. А ведь это, в конечном итоге, расход бензина. Перед началом эксперимента я её промыл. Пробег от начала эксперимента составил 10 000 км. Не смотря на то, что состояние ДЗ не идеальное ( легкий след нагара на краю ДЗ всё же имеется), можете сравнить с предыдущей фотографией. Сравнили? А ведь те же 10 000 км. Да и на расходе это сказалось.

Резюме. Да, сей девайс действительно уменьшает количество нагара во впускном коллекторе.
Он действительно снижает степень загрязнения дроссельной заслонки и клапана холостого хода. НО, к сожалению, данный девайс не является панацеей от нагара.

Источник: http://wish-russia.ru/repair/gazi.html

Что такое обогрев впускного коллектора

Рис. 12.13. Палец указывает на тонкостенный металлическим отражатель, прикрепленный к стороне впускного коллектора, обращенной к развалу блока цилиндров, в котором стоят толкатели клапанов. Он предназначен для защиты перехода выпускного коллектора от попадания на него масла. Этот экран защищает масло от нагревающегося до высокой температуры перехода, проложенного в корпусе впускного коллектора, по которому пропускаются отработавшие газы

Рис. 12.14. Цельная уплотнительная прокладка впускного коллектора, служащая одновременно маслозащитным экраном

Воспользуйтесь контактным клеем и противозадирным составом

Общей проблемой алюминиевых впускных коллекторов используемых в чугунных V-образных двигателях, является частое разрушение уплотнительной прокладки. У алюминия коэффициент теплового расширения вдвое выше, чем у чугуна (0,0012 дюйма на 100°Ф у алюминия против 0,0006 дюйма на 100°Ф у чугуна). В результате этого при нагреве двигателя впускной коллектор расширяется и его фланец начинает раздвигаться, ползя по контактной поверхности чугунной головки блока цилиндров. Для предотвращения преждевременного износа уплотнительной прокладки впускного коллектора наклейте ее на контактную поверхность чугунной головки блока цилиндров с помощью контактного клея. Это облегчит фиксацию прокладки при ее замене и не позволит ей двигаться по поверхности головки. Затем, перед монтажом алюминиевого впускного коллектора, покройте контактную поверхность уплотнительной прокладки и/или контактную поверхность впускного коллектора антизадир-ным составом. Это защитит прокладку от задиров, возникающих при тепловом расширении впускного коллектора.

Рис. 12.15. Типичная конструкция терморегулятора системы предварительного подогрева всасываемого воздуха карбюраторного двигателя. Если воздуховод предварительного подогрева неисправен или отсутствует, это вызывает серьезные нарушения в работе холодного двигателя. В большинстве двигателеи, оснащенных системой центрального впрыска топлива, также используется подогрев воздуха при разогреве двигателя

Рис. 12.16. Нагревательный переход выпускного коллектора, по которому пропускаются отработавшие газы для подогрева впускного коллектора. Если этот канал забивается нагаром, то это вызывает нарушение работы двигателя во время его разогрева и препятствует открыванию воздушной заслонки в карбюраторных двигателях (публикуется с любезного разрешения отделения Chevrolet Motor Division корпорации General Motors Corporation)

Читайте так же:  Как правильно оформить внутреннее совместительство работника

ПРИМЕЧАНИЕ

В двигателях, оснащенных системой впрыска топлива во впускные окна головки блока цилиндров, в нагревательном переходе выпускного коллектора нет необходимости, поскольку в воздухе, проходящем по воздуховоду впускного коллектора, топливо отсутствует.

В некоторых типах двигателей, оснащенных системой снижения токсичности выхлопных газов, тепловая заслонка приводится в действие вакуумным мембранным приводом, управляемым термочувствительным клапаном. Эта система называется системой опережающего испарения топлива (early fuel evaporation —EFE). Пример типичной EFE-системы показан на рис. 12.17.

После того как двигатель полностью прогреется, тепловая заслонка отсекает отработавшие газы от впускного коллектора и нагревательного перехода выпускного коллектора, направляя их напрямую через систему выпуска отработавших газов.

В некоторых конструкциях двигателей подогрев топливно-воздушной смеси осуществляется с помощью охлаждающей жидкости. Теплая охлаждающая жидкость направляется через канал, проходящий под воздуховодами впускного коллектора. Но сама охлаждающая жидкость не нагреется до тех пор, пока двигатель не начнет нагреваться. Нагрев впускного коллектора с помощью охлаждающей жидкости применяется во всех рядных двигателях, в которых впускной и выпускной коллекторы стоят по разные стороны головки блока цилиндров. В коллекторах V-образных двигателей часто предусмотрен канал охлаждающей жидкости, соединяющийся с каналами охлаждения головок цилиндров. Этот канал служит общим стоком, по которому нагретая охлаждающая жидкость собирается и направляется в термостат.

Рис. 12.17. Типичная система опережающего испарения топлива (early fuel evaporation — EFE). Разрежение, возникающее во впускном коллекторе, через термо-вакумный клапан, размещенный в канале системы охлаждения рядом с термостатом, воздействует на привод тепловой заслонки. Когда клапан закрыт, отработавшие газы направляются через головку блока цилиндров, под впускным коллектором, через выпускной канал стоящей напротив головки блока цилиндров, и отводятся через выпускной коллектор противоположного ряда цилиндров

Источник: http://vaz-sputnik.ru/sbor/podogrev-kollektora.html

Skoda Octavia Семейный TaZiK › Бортжурнал › Нежданчик. Разорвало впускной коллектор.

Доброго вечера, в сторону моё недовольство дизайном, истина важнее!)
Итак, как уже понятно из оглавления, речь пойдет о печальке. На днях у меня рванул впускной коллектор. Все произошло очень неожиданно — сел в машину, собрался ехать домой, поворот ключа, резкий хлопок под капотом, легкое недоумение, за ним легкий дымок из-под капота и еще более легкий звук падения чего-то неясного на защиту картера… Пауза… Открыл капот, легкий запах гари, внешне повреждений не увидел, закрыл капот, если б был курящим — затянул бы сигарету, но т.к. не курю, то просто помолчал…) Недоумение прошло, благо офис в Запорожье в 100 метрах от Автосалона Skoda. Поплелся туда со своей грустной историей, разговор был коротким — вместе с сервисником и парой молодых механиков затолкали машину в бокс для первичного осмотра. Первичный осмотр обрадовал отсутствием 10-15 кв.см. верхней части пластикового впускного коллектора, собственно звук этого добра высыпающегося на защиту картера я и слышал в первые секунды после взрыва.
Сразу же было предложено промыть и проверить на стенде форсунки, т.к. возможно, что скопление паров бензина, которое быстрее всего и привело к взрыву коллектора, могло быть по вине одной из травящей форсунок. Утро вечера мудренее — и я отправился домой пешечком).

В общем у ОД мне поставили следующий диагноз — форсунки в норме, промыли, проверили. Заменить необходимо клапан Адсорбера, ну и само собою разрушенный входной коллектор, а точнее его верхнюю часть. Клапан адсорбера и хомуты для его крепеления я заказал. Он еще называется клапаном системы вентиляции и имеет маркировку VAG 6Q0 906 517. Я выбрал аналог от BOSCH — 0 280 142 345.

C коллектором не все так просто. Во-первых этот кусок пластика стоит немалых денег, его трудно найти в наличии в короткие сроки. Два дня поисков и обзвонов всех известных мне разборок и поставщиков принесли следующую информацию — ближайшие сроки это 7-8 дней и по цене менее 4400 грн мне его не найти. На разборке попадаются по 250$, новый 320$. Однако чуть позднее по запросу ответили о наличии верхней части коллектора, именно то что мне нужно и по приятной цене, но есть одно НО, тут бы я был рад любой информации. Ситуация следующая.
Вот тот коллектор который непосредственно нужен мне.

Источник: http://www.drive2.ru/l/4851099/

KIA Sportage T-GDI 300 hp › Бортжурнал › Теплоизоляция впускного коллектора и отключение подогрева дросселя

Наверняка каждый из нас замечал, что в прохладную погоду авто разгоняется быстрее, чем в жару. Связанно это с количеством кислорода, поступающего в двигатель. Больше кислорода – больше топлива, соответственно больше мощность авто.
На своем авто заметил, что впуск очень сильно прогревается от двигателя, что может ухудшить динамику авто. Соответственно решил сделать теплоизоляцию впуска.

Сначала термоизоляцию впускного коллектора сделал только термолентой. Термоленты ушел весь моток. Порядка 10 м.

Замотать одним куском впуск невозможно, пришлось вырезать и клеить небольшие куски. Со временем увидел, что фольга с термоленты начала отслаиваться. Пришлось еще раз снимать впуск. Замотал с верху дополнительно алюминиевым скотчем. Покупал два мотка скотча. Один толще, другой по тоньше. Тот, что толще быстрей передает температуру и быстрей рвется. Остановился на более тонком.

Дополнительно отключил подогрев дросселя. Сделали два контура вместо одного.

Провел замеры роста температуры в различных режимах. Указывается разница температур на впуске — уличная.
В городе без пробок:
Сток +20-28С
С теплоизоляцией +17-23 С
С теплоизоляцией с отключением подогрева 10-12 С
В пробках
Сток +30-35С
С теплоизоляцией +25-30 С
С теплоизоляцией с отключением подогрева 18-21 С

График показывает прогрев со стокового впуска, с термоизоляцией, и с термоизоляцией + отключенным подогревом дросселя. Авто двигался после ночной стоянки одинаковое время, на одно и то же расстояние, при +14+16 С на улице. Солнечно, ветра нет.

Выводы:
1. Среднее падение температуры от теплоизоляции в различных режимах составило 5 градусов. Довольно сложный процесс и пришлось доделывать.
Цена вопроса:
1.1 Лист алюминия 1,5 кв. м. (меньше не продавали) 1500 руб. Поменял на термоленту, которую можно купить в Росии за 1000 руб, а на Али за 500 руб.
1.2 Скотч алюминиевый 2 шт 400+640 руб. (один не пригодился а второго осталось больше половины)
1.3 Теплоизоляция пенофол тип С. 650 руб. (пока валяется думаю, стоит ли обматывать впуск от фильтра до турбины.)
1.4 Два раза снимали и ставили впускной коллектор 1500р +1500р.
1.5 Посыпались ошибки после снятия впуска (клему не снимали и сдох датчик распредвала) Диагностика 640 руб + 500 руб. Датчик 650 руб. Работа 300 руб.
Итого: 8280 руб. (хотя тут умирающий датчик). Можно было сделать тоже самое за 2400 руб.
2. Среднее падение температуры от отключения подогрева дросселя в различных режимах составило 10 градусов.
Цена вопроса:
2.1 Два краника и два тройника 600 руб.
2.2 Метр шланга 300 руб.
2.3 10 хомутов — бесплатно.
2.4 Работы 1500 руб.
Итого 2400 руб.

Читайте так же:  Узнать свои долги просто основные способы проверки

Источник: http://www.drive2.ru/l/468060176872637483/

Экран коллектора выпускного: защита моторного отсека от нагрева

Во время работы двигателя его выпускной коллектор нагревается до нескольких сотен градусов, что в тесном подкапотном пространстве представляет опасность. Для решения этой проблемы во многих автомобилях используется тепловой экран выпускного коллектора — все об этой детали рассказано в данной статье.

Назначение экрана выпускного коллектора

Как известно, в двигателях внутреннего сгорания используется энергия, выделяемая при сгорании топливно-воздушной смеси. Данная смесь в зависимости от типа двигателя и режимов работы может сгорать при температурах до 1000-1100°C. Образующиеся при этом отработанные газы также имеют высокую температуру, и при прохождении по выпускному коллектору подвергают его серьезному нагреву. Температура выпускного коллектора различных двигателей может составлять от 250 до 800°C! Именно поэтому коллекторы выполняются из специальных сортов стали, а их конструкция обеспечивает максимальную устойчивость к нагреву.

Однако нагрев выпускного коллектора опасен не только для него самого, но и для окружающих деталей. Ведь коллектор расположен не в пустоте, а в подкапотном пространстве, где рядом с ним находится множество компонентов двигателя, тросы, электрические блоки и кабели, наконец — кузовные детали автомобиля. При неудачной конструкции или в тесных моторных отсеках чрезмерный нагрев выпускного коллектора может привести к оплавлению изоляции проводки, деформации пластиковых бачков и короблению тонкостенных кузовных деталей, к выходу из строя некоторых датчиков, а в особо тяжелых случаях даже к пожару.

Для решения всех этих проблем во многих автомобилях используется специальная деталь — тепловой экран выпускного коллектора. Экран монтируется над коллектором (так как под коллектором обычно никаких компонентов нет, за исключением рулевых тяг или стабилизатора), он задерживает инфракрасное излучение и затрудняет конвекцию воздуха. Таким образом, введение несложной по конструкции и недорогой детали помогает избежать массы неприятностей, защитив компоненты двигателя от поломки, а автомобиль от пожара.

Типы и конструкция тепловых экранов выпускного коллектора

В настоящее время существует два основных типа экранов выпускного коллектора:

— Стальные экраны без теплоизоляции;
— Экраны с одним или несколькими слоями теплоизоляции.

Экраны первого типа — это штампованные стальные листы сложной формы, закрывающие выпускной коллектор. На экране обязательно предусмотрены кронштейны, отверстия или проушины для монтажа к двигателю. Для повышения надежности и устойчивости к деформациям при нагреве на экране штампуются ребра жесткости. Также в экране могут быть выполнены вентиляционные отверстия, которые обеспечивают нормальный тепловой режим работы коллектора, одновременно предотвращая чрезмерный нагрев окружающих деталей.

Экраны второго типа также имеют стальную штампованную основу, которая дополнительно покрыта одним или несколькими слоями устойчивой к высоким температурам теплоизоляцией. Обычно в качестве теплоизоляции используются тонкие листы минерального волоконного материала, покрытого отражающим инфракрасное излучение металлическим листом (фольгой).

Все экраны изготавливаются таким образом, чтобы повторять форму выпускного коллектора или охватывать его максимальную площадь. Наиболее простые экраны представляют собой практически плоский стальной лист, накрывающий коллектор сверху. Более сложные экраны повторяют формы и обводы коллектора, что позволяет экономить место в подкапотном пространстве с одновременным улучшением теплозащитных характеристик.

Монтаж экранов осуществляется непосредственно на коллектор (чаще всего) или блок двигателя (значительно реже), для монтажа используется 2-4 болта. При таком монтаже экран не контактирует с другими деталями двигателя и подкапотного пространства, чем повышается степень его защиты и удовлетворяются требования пожарной безопасности.

В целом, экраны выпускных коллекторов очень просты по конструкции и надежны, поэтому требуют к себе минимального внимания.

Вопросы обслуживания и замены экранов выпускного коллектора

При эксплуатации автомобиля экран выпускного коллектора подвергается высоким тепловым нагрузкам, что приводит к его интенсивному износу. Поэтому экран следует периодически проверять на предмет его целостности — на нем не должно быть прогаров и других повреждений, а также чрезмерной коррозии. Особое внимание следует уделять местам крепления экрана, особенно если это кронштейны. Дело в том, что именно места контакта с коллектором подвержены наибольшему нагреву, а значит и наиболее всего подвержены риску повреждений.

При обнаружении любых повреждений или разрушений экран следует заменить. Особенно эта рекомендация относится к автомобилям, у которых экран выпускного коллектора установлен штатно (с завода). Замена детали выполняется только на холодном двигателе, для выполнения работы достаточно выкрутить болты, удерживающие экран, снять старую деталь и установить точно такую же новую. За счет постоянного воздействия высоких температур болты «прикипают», поэтому рекомендуется обработать их каким-либо средством, облегчающим выворачивание. А после этого необходимо прочистить все резьбовые отверстия от коррозии и загрязнений. Каких-либо дополнительных действий выполнять не требуется.

Если на автомобиле не было экрана, то дооснащение следует выполнять с осторожностью. Во-первых, необходимо подобрать подходящий по конструкции, форме, размерам и конфигурации экран. Во-вторых, при монтаже экрана рядом с ним не должно быть проводки, бачков, датчиков и других компонентов. А в-третьих, экран нужно монтировать с максимальной надежностью, предотвратить его колебания и перемещения во время эксплуатации автомобиля.

Наконец, экран коллектора не рекомендуется красить (даже с помощью специальных термостойких красок), накладывать на него теплоизоляцию и изменять конструкцию. Покраска и изменение конструкции экрана снижает пожарную безопасность и ухудшает температурный режим в подкапотном пространстве.

При правильной установке и замене экрана выпускного коллектора в моторном отсеке будет поддерживаться комфортная температура, а автомобиль будет защищен от пожара.

Источник: http://www.autoopt.ru/articles/products/15665363/

Honda Prelude Мятный FRESH//euroR › Logbook › Отчет по портингу впускного коллектора

Как и обещал отчет по портингу.
Имеем стоковый впускной коллектор от H22, коллектор P13 с датчиком холостого хода на передней части. Для того что бы начать выпиливать, крошить и точить коллектор, нужно приобрести прокладку впускного коллектор и прокладку которая ляжет между верхней и нижней частью коллектора. ( вторую я не приобретал а просто выбил из паронита d=0,8). Также понадобиться Лобзик с пилами по металлу, у меня ушло 6 штук(3 коротких, 3 длинных), болгарка с отрезным и лепестковым торцевым дисками, и точильные камни разных форм и размеров для дрели.

Снимаем впуск, открутив его от ГБЦ. И разбираем по полам, открутив 5 гаек. И видим такую картину

На верхней части мы видим (отмечено стрелками) каналы, два видим ( №2 и № 3 на картинке) а вот третий нет. он находиться внутри примерно на таком же уровне как и его соседние каналы. Поэтому когда будете отрезать или точить не доточитесь до дырки к нему, а то будет холостой ход 4000 об/м. Я узнал о его сосуществовании когда проточил к нему окно, пришлось ехать к друзьям — аргонщикам заваривать дырку.

Далее выкидываем изменяемую геометрию

Видео (кликните для воспроизведения).

После чего начинаем пилить верхнюю часть, не забывая о каналах. пилим всем имеющимся инструментом, каким удобнее и легче под лесть, болгарка, лобзик, главное потом в конце обработать точильным камнем.

Так же поступим с нежней, тут все намного сложнее и неудобнее. почти день точил нижнюю часть. Так что наберитесь терпением и пивом=))

И последний факт: на полностью вырезанных перегородках длина канала будет как раз соответствовать длине канала в коллекторе Euro R CL1. Даже чуточку короче. На фото слева коллектор от CL1, справа P13.

Читайте так же:  Какие документы нужны для налогового вычета за лечение собираем все справки

Итак, решено: выносим все, что есть внутри коллектора до самого основания впускных каналов.
Вдохновление во многом мне давали работы, описанные здесь: www.honda-tech.com/showthread.php?t=2874447

То, что проставку с заслонками изменяемой геометрии надо было уже давно выкинуть надеюсь говорить не надо. Это должно было быть первым, что вы сделали при покупке машины, чтобы она лучше поехала на верхах.

Источник: http://www.drive2.com/l/1177564/

Volkswagen Passat 1.8 ARG › Logbook › Замена клапана масляной магистрали, уплотнителей впускного коллектора и форсунок

С момента покупки автомобиля, при заводке утром был слышен посторонний стук, который через секунду проходил, но времени для поиска причины не было, так и ездили, пока не настала зима. Зимой при морозе стук усиливался, но так же быстро проходил, поехал на яму снимать защиту и смотреть, что там стучит, понятное дело, уже что мы ничего не нашли))))в общем так и ездил, пока не прочитал эту ЗАПИСЬ

Локализовав стук, начал собирать информацию из-за чего всё это происходит, есть 2 основные причины: износ самого ГНЦ и в клапане масляной магистрали, который находится в кронштейне масляного фильтра. Правда есть еще 3-я причина — масляный насос, но она встречается реже, бывает что одна причина дополняет другую.

Посмотрев цены на новый оригинальный ГНЦ

500$ люди покупают китайский аналог, который к сожалению не ходит или же просто его перебирают, одними из таких энтузиастов были dim4 и dmitryshagin вот их записи ТЫЦ и ТЫЦ
Если в 2-х словах, то в ГНЦ стоят 6 резиновых уплотнительных колец, который из-за возраста и температуры изнашиваются и перестают держать давления масла и попросту его спускаю, так же стертый башмак не дает нужного натяжения цепи. Пообщавшись Димой, о моей проблеме, стало ясно, что скорее всего ГНЦ у меня рабочий, т.к. стук почти сразу проходит, у него же — могло еще минуту стучать.

По клапану, все намного проще, в 90% случаев, он просто раскручивается и начинает по резьбе пропускать масло, а в 10% он забит. Этот клапан нужен для того, что бы после не продолжительных стоянок, пускай будет неделя, масло с ГБЦ не стекало в поддон. А получается, так что масло стекло, ГНЦ «пустой» постели распредвалов и гидрики «сухие» и двигатель работает секунды без смазки в ГБЦ, вот вам и лишние стуки.

Раз уже решился менять клапан, то при разборке, попутно необходимо было заменить еще несколько запчастей, как обычно, заказал всё через Игорька PentiumII

Источник: http://www.drive2.com/l/494503431520649309/

Skoda Octavia Семейный TaZiK › Logbook › Нежданчик. Разорвало впускной коллектор.

Доброго вечера, в сторону моё недовольство дизайном, истина важнее!)
Итак, как уже понятно из оглавления, речь пойдет о печальке. На днях у меня рванул впускной коллектор. Все произошло очень неожиданно — сел в машину, собрался ехать домой, поворот ключа, резкий хлопок под капотом, легкое недоумение, за ним легкий дымок из-под капота и еще более легкий звук падения чего-то неясного на защиту картера… Пауза… Открыл капот, легкий запах гари, внешне повреждений не увидел, закрыл капот, если б был курящим — затянул бы сигарету, но т.к. не курю, то просто помолчал…) Недоумение прошло, благо офис в Запорожье в 100 метрах от Автосалона Skoda. Поплелся туда со своей грустной историей, разговор был коротким — вместе с сервисником и парой молодых механиков затолкали машину в бокс для первичного осмотра. Первичный осмотр обрадовал отсутствием 10-15 кв.см. верхней части пластикового впускного коллектора, собственно звук этого добра высыпающегося на защиту картера я и слышал в первые секунды после взрыва.
Сразу же было предложено промыть и проверить на стенде форсунки, т.к. возможно, что скопление паров бензина, которое быстрее всего и привело к взрыву коллектора, могло быть по вине одной из травящей форсунок. Утро вечера мудренее — и я отправился домой пешечком).

В общем у ОД мне поставили следующий диагноз — форсунки в норме, промыли, проверили. Заменить необходимо клапан Адсорбера, ну и само собою разрушенный входной коллектор, а точнее его верхнюю часть. Клапан адсорбера и хомуты для его крепеления я заказал. Он еще называется клапаном системы вентиляции и имеет маркировку VAG 6Q0 906 517. Я выбрал аналог от BOSCH — 0 280 142 345.

C коллектором не все так просто. Во-первых этот кусок пластика стоит немалых денег, его трудно найти в наличии в короткие сроки. Два дня поисков и обзвонов всех известных мне разборок и поставщиков принесли следующую информацию — ближайшие сроки это 7-8 дней и по цене менее 4400 грн мне его не найти. На разборке попадаются по 250$, новый 320$. Однако чуть позднее по запросу ответили о наличии верхней части коллектора, именно то что мне нужно и по приятной цене, но есть одно НО, тут бы я был рад любой информации. Ситуация следующая.
Вот тот коллектор который непосредственно нужен мне.

Источник: http://www.drive2.com/l/4851099/

Восстанавливаем герметичность системы впуска на редакционной Калине

Подтеки масла через стыки впускного трубопровода не только портят вид подкапотного пространства, но и влияют на работу двигателя. Однако не стоит спешить и сразу менять прохудившийся элемент.

LADA > Kalina

Даже при исправной системе вентиляции картера во впускной коллектор — так эту систему принято именовать в обиходе — попадет определенное количество масла. В этом нет ничего криминального. Со временем герметичность его стыков нарушается и жидкость может просачиваться наружу. Кроме эстетического момента это отражается и на работе мотора. Через щели не только давит масло, но и идет подсос воздуха. Чаще всего это приводит к неровной работе двигателя (небольшому троению) на холостых оборотах.

Впускной коллектор

Масляные следы на стыках коллектора видны невооруженным глазом, а подсос воздуха можно вычислить простым приемом. При работе мотора побрызгайте на подозрительные места очистителем элементов тормозной системы или карбюратора. Если через некоторое время обороты двигателя «поплывут» или он начнет вообще захлебываться, значит в этих местах есть существенный подсос. Очиститель, как горючее вещество, попадая на впуск, обогащает топливовоздушную смесь, что и вызывает плавание оборотов мотора.

Подсос дополнительного воздуха, не учтенного датчиками на стороне впуска, вызывает постоянное обеднение смеси. Система управления по выходным показаниям переднего лямбда-зонда пытается корректировать топливоподачу. В итоге имеем пресловутое подтраивание двигателя на холостых оборотах.

Check Engine

Конструктив

Металлические впускные коллекторы отливают как единый узел или делают составными. В последнем случае соединения уплотняют герметиком или ставят прокладки. Соответственно, их всегда можно обновить, располовинив составной коллектор.

Пластиковые коллекторы всегда составные. Технологии производства не позволяют изготавливать подобные узлы монолитными. В большинстве случаев такие коллекторы фактически неразборные: стыки соединений пропаяны. Хотя все еще встречаются более продуманные конструкции с возможностью безболезненного разделения на части и замены резиновых прокладок.

Конструкцию конкретного коллектора и возможность замены прокладок или обновления герметика всегда можно увидеть на схемах, которые, к примеру, есть в каталогах запчастей на сайте известных интернет-магазинов.

Читайте так же:  Сведения относящиеся к коммерческой тайне

План действий

Как правило, более капризны стыки пластиковых элементов. Если коллектор разборный, то его герметичность легко восстановить. Правда, в большинстве случаев узел приходится снимать с мотора. А в случае «монолитного» коллектора придется подумать насчет способов его герметизации.

Самый надежный вариант — пластиковая сварка. Это технология, по которой, к примеру, ремонтируют трещины и разрывы бамперов. Однако такой вариант может оказаться дорогим удовольствием, если речь идет о больших зонах восстановления. В этом случае иногда дешевле купить новый или б/у коллектор. Если же делать это своими силами, то придется потратиться на дорогостоящее оборудование: специальный строительный фен и дремель (прямошлифовальная или бормашина).

Вариант попроще — вооружиться паяльником и напаять на стык шов из пластика. Для этого подойдут, к примеру, отрезки из пластикового мерного ведерка для жидкостей. Здесь по большому счету нужно только терпение.

Быстрее и проще всего замазать стыки герметиком. Правда, этот способ наименее предпочтителен для наддувных моторов. У них давление воздуха на впуске в некоторых режимах работы существенно выше, чем у атмосферных двигателей. Поэтому любые герметики могут дать слабину, и для наддувного двигателя больше подойдет именно пайка.

Lada Kalina 2 из парка ЗР

Добровольцы есть?

Вооружившись теорией, отремонтируем систему впуска на редакционной Калине. Составной пластиковый тракт атмосферного бензинового мотора 1.6 (106 л.с.) подтекает по периметру колодцев для катушек зажигания. Видимо, это последствия частых тестов на гоночной трассе «Смоленское кольцо», в которых автомобиль и особенно его двигатель эксплуатировались на пределе своих возможностей.

Впускной коллектор

Новый коллектор стоит около 7000 рублей в интернет-магазинах. Такой высокий ценник на узел для отечественного автомобиля связан с его конструктивными особенностями. В него встроены заслонки системы изменяемой длины каналов. Да и сам коллектор 127-го мотора более объемный и массивный в сравнении, к примеру, с коллектором для 126-го двигателя Приоры. Покупать новый узел — не наш метод.

Увы, изучение схем огорчило. Этот коллектор неразборный. Эксперимент с насильственным располовиниванием показался слишком опасным из-за наличия заслонок. К тому же для этого пришлось бы снимать коллектор, а на 127-м моторе это довольно трудоемко. Поэтому проще отделаться локальным ремонтом.

Впускной коллектор

Впускной коллектор

Из-за большой площади стыков, требующих герметизации, сразу отметается вариант с пластиковой сваркой — слишком дорого. Можно озадачиться самостоятельным заделыванием щелей с помощью паяльника. Но, раз у нас малообъемный атмосферный мотор, то вполне достаточно пройтись герметиком по стыкам.

Перед проведением работ проверяем, подсасывает ли в проблемных местах воздух. Как оказалось, щели были настолько велики, что поливание очистителем тормозов заставляло мотор биться в конвульсиях!

силиконовый герметик

Впускной коллектор

Восстановительные работы заняли около часа. Для хорошего доступа к ремонтным местам потребовалось вынуть индивидуальные катушки зажигания. Герметик и баллон очистителя обошлись в 300 рублей. Повторный тест на подсос воздуха после подсыхания уплотнителя прошел успешно — обороты плавать перестали!

Источник: http://www.zr.ru/content/articles/905196-vosstanavlivaem-germetichnost/

Что такое впускной коллектор?

Автомобильный впускной коллектор – яркий пример того, как технологии из автоспорта приходят в повседневную жизнь. Каждое техническое решение в системе подачи воздуха подчинено одной цели: получить еще чуть больше мощности, еще чуть больше скорости, еще пол-процента КПД.

Сегодня автовладельцы даже не подозревают, сколько интересных идей реализовано под капотом их автомобилей. И о впускном коллекторе задумываются только тогда, когда с ним начинаются проблемы.

Что такое впускной коллектор и для чего он нужен?

На чём бы ни работал двигатель – бензине, дизеле, газе – ему нужен воздух, много чистого, прохладного, «вкусного» воздуха. Для его правильной подачи и используется впускной коллектор.

По сути, это трубопровод определенной формы и размера, который нужен для доставки в цилиндры нужного количества воздуха. Помимо этого, он отвечает за смешивание воздуха с топливом из форсунок в инжекторном двигателе. Но если бы всё было так просто, инженеры не занимались бы поиском идеальной геометрии коллектора для каждого нового мотора.

В современных автомобилях впускной коллектор выполняет несколько задач:

  1. Подает нужное количество воздуха для приготовления стехиометрической топливной смеси (то есть с оптимальным соотношением топлива с воздухом);
  2. Равномерно распределяет воздушный поток между цилиндрами двигателя;
  3. Так как в коллекторе есть постоянное разрежение, за счет всасывающего эффекта от поршней двигателя, то инженеры додумались использовать это разрежение (вакуум) для усиления тормозных усилий, для вентиляции картерных газов и т.д., в зависимости от марки и типа автомобиля.
  4. Создает резонансный воздушный поток, чтобы увеличить скорость его движения без дополнительного оборудования.

Устройство и принцип работы

Чтобы впускной коллектор выполнял все возложенные на него задачи, он должен иметь строго рассчитанную геометрическую форму. Например, для того, чтобы поток внутри не замедлялся, коллектор проектируется без углов и прямых линий. Плавные изгибы, округлая форма способствуют более мощному воздушному потоку.

Устройство впускного коллектора

На входе во впускной коллектор находится карбюратор или дроссельная заслонка, если речь идет об инжекторном двигателе. Центральный канал разделяется на отдельные рукава – раннеры, которые подходят к цилиндрам, а точнее, к впускным клапанам.

Топливные форсунки размещаются возле впускных клапанов (в системе распределенного впрыска) или в центральном канале, если установлен моновпрыск.

По форме впускного канала различают одноплоскостные и двухплоскостные:

  1. Одноплоскостные – только с одним каналом для прохождения воздуха или топливно-воздушной смеси. Эти коллекторы пропускают за единицу времени большое количество воздуха, а значит, позволяют двигателю развить максимально возможную мощность на высоких оборотах;
  2. Двухплоскостные – те, в которых канал разделен на две части. Они дают возможность получить больше отдачи мощности на низких и средних оборотах двигателя.

Материалы.
Изначально впускные коллекторы делались металлическими: из чугуна, стали, алюминия. Проблема таких конструкций не только в достаточно высокой цене, но и в значительном нагреве от цилиндров двигателя. Сегодня их в основном делают из специального термостойкого пластика, который обладает меньшей теплопроводностью, а значит, и меньше нагревает воздух внутри.

Принцип работы.
Основной принцип работы коллектора – подача воздуха на фазе впуска. Инициатором движения воздуха является сам двигатель. Когда поршень опускается, в камере сгорания над ним создается зона низкого давления. На фазе впуска, когда клапан открыт, опускающийся поршень затягивает воздух, как хороший насос. Таким образом, от центрального канала воздух поступает в нужный раннер, а из него – в камеру сгорания. На видео-3д анимации, ниже, наглядно показан принцип работы впускного коллектора с вихревыми клапанами.

Если на автомобиле установлен карбюратор или центральная форсунка, при втягивании воздуха в раннер, поток топлива (или топливно-воздушной смеси) поступает в нужный цилиндр. Благодаря тому, что поток внутри коллектора турбулентный, топливо лучше перемешивается с воздухом и, следовательно, лучше сгорает. Турбулентный воздушный поток проектируется в коллекторе специально: он быстрее движется и лучше наполняет цилиндры.

В автомобилях с распределенным впрыском форсунки установлены в раннерах коллектора перед впускными клапанами. В этом случае по коллектору движется только воздух, который смешивается с распыленным топливом перед самым входом в цилиндр двигателя. Здесь скорость и структура воздушного потока также важны, поскольку для качественного приготовления топливно-воздушной смеси остается меньше времени и места.

Читайте так же:  Бизнес на разведении попугаев – от хобби к собственному делу

Резонансные колебания.
Чтобы усилить поток поступающего воздуха, внутренняя геометрия впускного коллектора рассчитывается так, чтобы образовался так называемый резонанс Гельмгольца. Примерная схема, как это работает:

  1. На фазе всасывания поршень мотора опускается вниз, создавая зону разрежения, и через открывшийся клапан в камеру сгорания на большой скорости заходит воздух;
  2. Однако объем раннера намного больше, чем объем цилиндра, поэтому весь воздух, который “взял разгон” в коллекторе, в камеру сгорания не попадает;
  3. Перед закрывшимся впускным клапаном создается зона повышенного давления, когда воздух по инерции продолжает движение вперед;
  4. Клапан всё еще закрыт, так что давление в раннере выравнивается, то есть происходит “откат”, а после него перед впускным клапаном опять образуется зона повышенного давления. Эти резонансные колебания воздуха зависят от формы и размера коллектора и рассчитываются под каждый двигатель отдельно.

Изменение геометрии впускного коллектора

Впускные коллекторы с изменяемой геометрией – отличное решение, благодаря которому можно получить максимальный поток воздуха и на высоких, и на низких оборотах двигателя.

Необходимость изменяемой геометрии обусловлена тем самым резонансом воздушного потока, который помогает наполнять цилиндры. Чем выше частота оборотов двигателя, тем выше скорость потока воздуха.

Однако ритм резонансных колебаний зависит от длины коллектора, а значит, может не совпадать с ритмом открытия клапанов. Чтобы повлиять на поток воздуха, нужно менять длину его пути или его объем (или оба показателя). Так инженеры пришли к идее создания коллекторов, форма и объем которых меняются в зависимости от нагрузки.

С переменной длиной.
При работе на низких и средних оборотах двигатель лучше наполняется воздухом, если коллектор длинный. А вот на высоких оборотах нужна меньшая длина для более быстрой подачи воздуха. Чтобы дать двигателю нужное количество воздуха, коллектор делится на 2 или 3 “ветки” с разной длиной, между которыми установлен клапан, управляемый ЭБУ. Наглядно показано на 3д-анимации ниже.

Когда двигатель работает с невысокой нагрузкой, воздух проходит по длинному пути. Если же выйти на высокие обороты, клапан переключает поток воздуха на меньший канал.

Изменение геометрии с переменной длиной

Такие системы ставятся на бензиновые, дизельные и газовые двигатели, н только атмосферные, без турбонаддува. В турбированных системах накачка воздуха происходит принудительно.

С переменным сечением.
Чем меньше толщина коллектора, тем быстрей движется поток воздуха в нём, следовательно, лучше наполняются цилиндры двигателя, качественней сгорает топливо.

Изменение геометрии с переменным сечением: (1 — работа системы при полной нагрузке (заслонка открыта); 2 — работа системы при частичной нагрузке (заслонка закрыта, происходит завихрение топливной смеси); 3 — вихревой канал; 4 — вакуумный регулятор заслонки; 5 — форсунка; 6 — заслонка.)

Система с изменяемым сечением применяется на двигателях с двумя впускными клапанами. Часть раннера, которая примыкает к двигателю, разделена на две ветки, каждая из которых подключена к своему клапану. Внутри одного из ответвлений установлена заслонка, управляемая ЭБУ. При работе на низких оборотах заслонка закрыта, воздух поступает только через один впускной клапан. Когда двигатель набирает обороты, заслонка открывается и воздух в двигатель идет уже по обоим каналам. Коллекторы с переменным сечением ставятся и на турбированные, и на атмосферные двигатели.

Для EGR.
Существует отдельная категория впускных коллекторов, предназначенных для дожига картерных газов. Они были разработаны в ответ на растущие требования к экологической безопасности. Так была создана система EGR (Exhaust Gas Recirculation), при которой газы из системы выхлопа отправляются обратно во впускной коллектор через специальный клапан. Делается это для того, чтобы “дожечь” вредные вещества, продлить ресурс катализатора и сажевого фильтра, уменьшить токсичные выбросы в атмосферу.

Впускной коллектор с системой рециркуляции выхлопных газов

На низких оборотах двигателя, выхлопные газы из камеры сгорания поступают снова во впускной коллектор. Однако в них уже нет такого количества кислорода, как в чистом воздухе, и температура горения топлива будет ниже, чем обычно. Включается эта система на некоторых режимах работы двигателя, например, на холостом ходу.

Основные неисправности

Как и любое устройство, впускной коллектор может выйти из строя. Причиной поломки может стать как банальный износ определенных деталей, так и другие внешние факторы.

Разгерметизация.
Нарушение целостности корпуса чаще всего случается из-за износа герметизирующих прокладок. В этом случае возникает дополнительная накачка воздуха в коллектор – подсос. Это не так хорошо, как может показаться: двигатель рассчитан на получение строго определенного количества воздуха в своем режиме работы. Если воздуха больше нормы, получается обедненная смесь, нарушается работа двигателя и ЭБУ может переключить его на аварийный режим. При потере герметичности необходимо заменить прокладки коллектора.

Отложения.
В двигателях с центральным впрыском или карбюратором на внутренних стенках могут оседать примеси из топлива. Но гораздо больше проблеме наростов во впускном коллекторе бывает у систем с рециркуляцией выхлопных газов. Налет на внутренней части нарушает геометрию впускного коллектора, поток воздуха проходит с меньшей турбулентностью, хуже происходит перемешивание его с топливом. Засор коллектора можно устранить с помощью чистки.

Поломка заслонок.
Если заслонки во впускном коллекторе сделаны из некачественного материала, они могут выйти из строя. Такой “болезнью” страдают многие немецкие модели автомобилей.

Помимо низкого качества самих заслонок, причиной неисправности может стать попадание масла в пространство коллектора. В этом случае придется искать причину расхода масла и устранять ее, и только после заниматься ремонтом заслонок.

Неисправность датчиков.
Датчики температуры и давления могут выйти из строя, что приводит к поступлению неверных данных на ЭБУ. Иногда сбой в системе настолько существенный, что блок управления переключает двигатель на аварийный режим. Проверку датчиков делают на СТО, и при необходимости меняют их на новые.

Тюнинг впускного коллектора

Любители автотюнинга не обходят своим вниманием и впускной коллектор. При правильном подходе, действительно, удается улучшить показатели мощности двигателя, пример на видео, ниже.

  1. Улучшение формы. Довольно сложно добиться того, что во все цилиндры двигателя поступает одинаковое количество воздуха. Потому мастера заменяют штатный коллектор на многодроссельный впуск. На каждый цилиндр двигателя устанавливается отдельный дроссель, получается независимая система.
  2. Совершенствование внутренней поверхности. При производстве коллекторов на внутренней части могут остаться небольшие погрешности: наплывы, заусенцы, шероховатости. Это немного тормозит поток воздуха, поэтому умельцы шлифуют внутреннюю поверхность коллектора, чтобы убрать все препятствия.

Заключение

Нормально работающий впускной коллектор помогает выжать максимум из двигателя и при этом снизить расход топлива – именно то, о чём мечтают все автолюбители. Неисправности случаются достаточно редко, так что поводов о нём беспокоиться не так уж много.

При небольших неисправностях, ремонт может сделать сам автовладелец, имеющий навык ремонта автомобиля и нужные инструменты. Но если нет уверенности в своих силах и знаниях, лучше обращаться к профессионалам.

Источник: http://vaznetaz.ru/vpusknoj-kollektor

Защита впускного коллектора
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here